Сестрорецкая, Приморская железные дороги и «Заводская» линия. Исторический обзор

 

С момента начала работы Сестрорецкого оружейного завода, проблема снабжения и доставки его продукции сталкивалась с трудностями из-за отсутствия надёжной транспортной связи со страной. Сухопутный путь был затруднен из-за песчаной местности, по которой он пролегал, а морской – ограничен временем навигации, которое составляло менее полугода.

1. 1871 - 1873 гг. Ветвь Белоостров - Сестрорецк.

В 1870 году финляндское железнодорожное ведомство закончило строительство железной дороги С.Петербург - Рийхимяки. Российское Военное ведомство решило использовать Финляндскую железную дорогу для транспортной связи между Сестрорецким оружейным заводом и столицей. По его заказу в 1871 г. и за счёт российской стороны финны соорудили дополнительное ответвление от станции Белоостров до Сестрорецка – т.н. "Правительственную ветвь", движение по которой открылось 2 ноября 1871 года.

Уже в 1872 году в справочнике приведено расписание Сестрорецкой ветки - три пары поездов: утром, днем и вечером; время в пути - 25 минут (в 1873 г. сохранялось такое же расписание). В Белоострове ветка начиналась за железнодорожным мостом (в сторону Выборга) и шла вдоль реки Сестры, не пересекая ее, до Сестрорецка. Поскольку завод располагался в низине, защищённой от озера плотиной, то сама железная дорога заканчивалась на возвышенном берегу напротив него, в местности «Пески».

2. 1873 - 1877 гг. Ветвь Сестрорецк - гавань Миллера.

Первый год эксплуатации ветви на Сестрорецк не приносил прибыли, и дирекция Финляндской железной дороги планировала законсервировать линию. Но тут в качестве предпринимателей выступили коллежский асессор Мориц фон-Дезен и титулярный советник Михаил Иванович Миллер. Они решили приобрести ветвь от Белоострова до Сестрорецка в частное пользование и организовать на ней, помимо пассажирского, нагруженное товарное движение. С этой целью, в планах значилось строительство новой морской пристани в 3 вёрстах от Сестрорецка, на берегу Сестрорецкой губы, а также дополнительной ветви к Тарховской косе, где пристань уже была сооружена и действовала. Предполагалось, что сюда под разгрузку будут прибывать финляндские суда, которые в обратный путь будут грузиться российским зерном.

Устав частного "Общества Сестрорецкой железной дороги" был утверждён в январе 1873 года, а с 19 апреля 1875 года Общество вступило во владение ветвью. На первое время, подвижной состав был взят в аренду у Финляндской железной дороги. В месте, где ранее существовала Устьрецкая гавань, методом затопления ряжей, заполненных гранитными камнями, в море был отсыпан закрытый периметр, ограниченный двумя молами длиной более 60 сажень каждый. Это сооружение в дальнейшем получило название "Гавань Миллера". Но планы организовать работу порта встретились с трудностями. Дело предпринимателей забуксовало, и работы не были доведены до конца.

На этой заброшенной ветке инженер Пироцкий в 1876 году проводил опыты по приспособлению рельсового пути к передаче электрогальванического тока для получения патента на изобретение "На электрический способ передачи сил по рельсовым и другим проводникам". Для опытов выделили участок протяжением в 3 ½ версты (3,73 км), соединяющий Сестрорецк с пристанью. Опытные машины были установлены на расстоянии свыше одного километра. В качестве проводников для электропередачи использовали рельсы: один как прямой, а второй как обратный провод. После обеспечения необходимых соединений на стыках рельсов, опытную электропередачу осуществили успешно. По утверждению автора установки, утечка тока в землю не была заметной. Коэффициент полезного действия передачи, по его же подсчетам, был достаточно высоким. Продолжение опытов не последовало по причине изменившейся внешнеполитической обстановки.

В итоге, в 1877 году на линии Сестрорецк – Белоостров действовало четыре пары поездов, которые в летний период в основном обслуживали дачников; зимой же ими пользовались лишь чиновники да торговцы. Объём заводских перевозок в этот период оказался невелик, а затраты на них для завода только росли, в том числе - из-за конфликтной тарифной политики со стороны Финляндской ж.д. Возведённая пристань бездействовала. В результате Общество оказалось в бедственном финансовом положении. Большинство из намеченных планов так и не было осуществлено. К середине 80-х годов движение по дороге постепенно сокращалось, а с 1 января 1886 года дорога была закрыта для движения.

3. 1890-е. Приморская С.Петербурго-Сестрорецкая железная дорога.

Вопрос о железнодорожном сообщении с Сестрорецком был поднят снова в конце 1889 года. За дело взялся предприниматель инженер-механик Петр Александрович Авенариус. В январе 1890 года он обратился в Комитет министров с предложением построить частную конно-железную дорогу между Петербургом и Сестрорецком. Однако через непродолжительное время Авенариус заменил план применения гужевой силы на паровую тягу, а также расширил круг обслуживаемой территории, предложив устроить дополнительную ветку в Озерки. 11 февраля 1892 года были утверждены новые условия постройки и эксплуатации Приморской железной дороги из Санкт-Петербурга в Сестрорецк. Была разрешена эксплуатация железной дороги с применением паровой тяги, под непременным условием – окончить строительство дороги не далее исхода 1895 года.

Работы по укладке путей шли споро. Уже 23 июля 1893 года была открыта первая, Озерковская линия дороги: из Санкт-Петербурга (Новая Деревня) через Комендантское поле, Коломяги до Озерков (7 км).

Вторым участком дороги, принятым в эксплуатацию, стал Лахтинский, открытый 12 июля 1894 года. Особенностью этого отрезка дороги был возведённый через Лахтинский разлив 200-метровый свайный мост, сочетавший в себе как сухопутную, так и железнодорожную переправу.

27 октября 1894 года было открыто пассажирское сообщение от Лахты до полустанка Лисий Нос, который позднее был переименован в Горскую. Последний участок к временной конечной станции Сестрорецк был построен всего за месяц. Станция с названием «Сестрорецк» тогда расположилась на месте нынешней платформы Разлив. Таким образом, 26 ноября 1894 года (8 декабря по новому стилю) строительство Приморской С.-Петербурго - Сестрорецкой железной дороги было в основном завершено. С открытием ветки от Раздельной к Лисьеносинской Морской пристани, а именно так первоначально называлась станция на берегу залива, торопиться не стали – пароходы, строящиеся для работы на линии в Кронштадт, должны были прибыть из Швеции только к лету 1895 г.

4. 1900-е. Открытие Курорта и ветви к Дюнам.

В 1895 г. Авенариус организовал "Акционерное общество Приморской С.Петербурго-Сестрорецкой железной дороги". Главной целью нового общества было создание на берегу сестрорецкой бухты грандиозного оздоровительного центра для лечения и отдыха знатных петербуржцев и гостей города. Для создания капитала, необходимого для будущей стройки, акционерное общество выпустило пакет ценных бумаг – акции и облигации 5-ти процентного займа с погашением купонов 2 раза в год. Кроме того, Петр Александрович обратился в Министерство земледелия и государственных имуществ с просьбой отпустить земельный участок вблизи Сестрорецка, необходимый для устройства Курорта. Просьба акционеров была удовлетворена, и под строительство выделили 64 десятины земли в устье р. Сестры на берегу Финского залива. В 1899 году железная дорога была продлена до станции Курорт, а летом следующего года оздоровительный комплекс был открыт.

Однако Авенариус не стал ограничивать круг своих интересов только устройством курорта. Его дальнейшей целью стало освоение всей прилегающей территории, как огромного дачного массива. И здесь не стало препятствием даже наличие границы с Великим Княжеством, которая подразумевала таможенный и паспортный контроль. На финляндской территории также были приобретены земельные участки под размещение российских дач. Для развития приграничных территорий от станции Курорт в сторону границы был проложен дополнительный железнодорожный путь. Колея, миновав построенный мост через Заводскую Сестру, плавно поворачивала влево, поднималась в песчаный холм и уходила к Ржавой канаве. Конечным пунктом этой ветви была станция Дюны, параллельно носившей ещё одно название: «Финляндская граница». Чуть дальше, у слияния р. Сестры и Ржавой канавы, разместился Дюнский таможенный пост, также устроенный по просьбе предпринимателя. Мечтой Авенариуса оставалось продление железной дороги дальше, вдоль по финляндскому побережью.

Когда поезд из Петербурга приходил на станцию Курорт, состав расцеплялся, а паровозик с двумя вагончиками шел дальше в Дюны, проходя полустанок Школьная, расположенный у санатория гомеопатов. Такое название полустанок получил потому, что там было учебное заведение для больных мальчиков, которые жили там на полном пансионе и учились. В начале XX века на территории Дюн было построено множество дач различных благотворительных организаций и столичной интеллигенции. Для улучшения связи с новой дачной территорией у станции Курорт рядом с железнодорожным был построен ещё и гужевой мост.

Развитие дачных построек в отдаленной местности привело к необходимости обеспечения дачников собственным культовым сооружением. Рядом со станцией Дюны, на возвышении, в 1904 г. была построена деревянная церковь. В ограде дюнской церкви в 1909 году был noxopoнен П. А. Авенариус. "Созидателю сего храма, преобразователю глухой местности в Сестрорецкий Курорт П. А. Авенариусу" - так было начертано на беломраморном основании надгробного креста. В первое же лето после октябрьских событий 1917 года в Дюнах произошло несколько пожаров, уничтоживших много дач. Началось противостояние большевиков, захвативших власть в России, и белого движения, сохранившего свою силу в Финляндии. В 1919 году сгорела и церковь Спаса Преображения.

Станции и платформы Приморской железной дороги.

Приморская железная дорога строилась по облегченным техническим условиям (тип городского парового трамвая), включая использование уникального подвижного состава, который нельзя было заменить обычным подвижным составом российских железных дорог. Вокзал "Новая Деревня" Приморской ж.д. (соответственно - Приморский или Сестрорецкий) размещался в северной части города на Новодеревенской набережной у западной границы Салтыковского сада (сад у метро "Черная Речка") на месте нынешнего дома №15 по Приморскому проспекту. Это был небольшой деревянный вокзал с хорошим буфетом и садиком, располагавшийся между садом "Аркадия" и рестораном "Славянка". Для сообщения с центром города использовалась либо линия конки, заменённая впоследствии трамваем, либо линия пароходного сообщения, обслуживаемая Обществом Финляндского лёгкого пароходства.

Поезда шли по трем направлениям:
1) Сестрорецкая ветвь - через Лисий Нос на Сестрорецк. В первый год работы ветви были открыты только следующие станции: Новая Деревня, Лахта, Лисий Нос (будущая Горская), и Сестрорецк. На следующий год появилась Раздельная и Лисьеносинская Морская пристань, вскоре переименованная в Лисий Нос. Одновременно бывший Лисий Нос был переименован в Горскую. Затем, по мере освоения дачных территорий и развития самой дороги, к ним добавились: Александровская, Тарховка, Разлив, Ермоловская и Курорт, ещё позднее - Школьная, Дюны, а затем – Ольгино и Каупилово. В начале 1910-х годов, для усиления движения были устроены дополнительные разъезды: Вторая верста, Дамба, 13-я верста, на которых высадку и посадку пассажиров не производили.

2) Озерковская ветвь - через Коломяги до Озерков. В первое после открытия время работали станции: Новая Деревня, Коломяги, Озерки. По мере проведения мероприятий на Коломяжском ипподроме, поезда делали остановку на ст. Скачки. Позднее открылись платформы Графский павильон (переименованный в Графскую) и Скачки. Последней в списке открывавшихся остановочных пунктов оказалась платформа Алексеевская.

3) Городская ветвь - до товарной станции Приморской железной дороги "Флюгов разъезд", которая находилась на нынешнем пересечении Белоостровской улицы, Большого Сампсониевского проспекта и Кантемировской улицы. На этой ветви существовала единственная промежуточная платформа Сердобольская. Линия была открыта в 1904 году и планировалась к продлению до клиники баронета Виллие. По плану Авенаруса, здесь должен был быть построен главный вокзал Приморской железной дороги – станция «С.Петербург». Однако обстоятельства сложились против реализации этого плана.

Транспортная связь между Кронштадтом и С.Петербургом, после постройки линии Новая Деревня - Сестрорецк, обеспечивалась двумя пароходами - «Сестрорецк» и «Лисий Нос» - принадлежавших Обществу Приморской С.Петербурго-Сестрорецкой железной дороги. Пристань в гавани Лисьего Носа была соединена железнодорожной веткой со станцией Раздельная. Движение поездов по этой ветке было согласовано с расписанием движения пароходов. Поезд находился в пути 10-12 минут, 7-8 минут на посадку пассажиров и через полчаса - в Кронштадте. Всего на поездку из Петербурга в Кронштадт уходило 1 час 30 минут. В распутицу, туман, мелководье (отлив) и в бурную погоду пароходы ходили по мере возможности. В 1907 г. железнодорожная станция и пристань Лисий Нос вошли в историю первой русской революции под именем "лобное место". Сюда поездом, а чаще буксиром, из Петропавловской крепости доставлялись революционеры, приговоренные к смертной казни. Из Кронштадта на буксире привозили разборную виселицу, совершали казнь, а тела казнённых закапывали в береговой песок.

I-я мировая война. Заводская линия.

1914 год стал началом I-ой мировой войны. 18 июля Петербург, вскоре переименованный в Петроград, был объявлен на военном положении. Сестрорецкий завод на тот момент был крупнейшим оружейным предприятием. Вновь возникла необходимость его прямой транспортной связи с сетью Российских железных дорог, поскольку Приморская железная дорога не справлялась с возросшим потоком перевозок. Для обеспечения завода удобной транспортной связью в 1910-х годах было начато строительство государственной железной дороги ("Заводской") Белоостров - завод. Её провели практически по трассе бывшей миллеровской линии, за исключением станционной площадки в Сестрорецке, которая к этому времени уже была занята. Также была сделана попытка связать «Заводскую» ветвь с путями Приморской железной дороги на территории завода, но она оказалась неудачной. В эксплуатацию эта ветка была сдана в мае 1916 года (на схеме - красная линия). Заводская железная дорога просуществовала недолго. Обострившиеся отношения с Финляндией привели к разрыву её линии на две половины. Последние следы этой ветки - остатки железобетонных емкостей, платформ и пакгаузов - были снесены в 70-х годах прошлого века при строительстве домов в Сестрорецке по улице Урицкого (совр. набережная реки Сестры) на Песках.

Приморская железная дорога после революции.

В 1918 году Приморская Петроградско-Сестрорецкая железная дорога была национализирована и грузы на завод стали доставляться по ней, а в следующем году она вошла в состав Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги, и от угла Флюгова пер. и Большого Сампсониевского проспекта доведена до Финляндской линии. Запасы топлива, пригодного для эксплуатации особенных паровозов дороги, подошли к концу.

Газета "Петроградский голос" в статье "Развал на Приморской ж.д." в №120 от 3 июля 1918 года писала:

"Даже в прежнее, довоенное время, наша Приморская железная дорога, соединяющая петроградцев с единственным в окрестностях Петрограда Сестрорецким курортом, не отличалась аккуратностью. Ныне эта дорога находится в стадии форменного развала. Поезда ходят крайне неаккуратно.
В субботу, на прошлой неделе вечерний поезд, вышедший из Петрограда в 5 ч. 7 м. по дороге до курорта несколько раз останавливался и, наконец, не доезжая Ермоловки, стал совершенно. Часть публики решила добраться до курорта по способу пешего хождения, а остальные стали ждать прибытия вспомогательного паровоза.
В понедельник, на дороге творилось нечто необычайное. По случаю праздничного дня и хорошей погоды, в Сестрорецком курорте и на всех промежуточных станциях остались на ночлег многие из петроградских обывателей. В понедельник вся эта масса двинулась на станцию, чтобы поспеть к утреннему поезду. Некоторые встали до 5 часов утра, имея в виду, что первый поезд отходит из Сестрорецкого курорта в 5 ч. 07 м. утра. Однако, в назначенное время этот поезд не отошел. Как оказалось, машинисты, придя на станцию, нашли топки не в исправности. Паровоз капризничал. Тем не менее, поезд с опозданием минут на 10-12 двинулся вперед, но проехал недалеко. В Тарховке поезд остановился и долго настраивался.
Остановка затянулась почти на 30 минут. Население поезда все увеличивалось. Дышать сделалось трудно. На следующих станциях число ожидающей публики было чрезвычайно велико. Пассажиры вмещались с трудом.
На Раздельной поезд простоял более 40 минут. Публика страшно возмутилась и едва не расправилась с машинистами самосудом. Машинисты уверяли, что они тут не при чем и что виновато топливо, а также технические неисправности в паровозе. Машинисты извлекли из топки огромные глыбы сплавившегося вместе с углем металла.
- Вот полюбуйтесь!
Публика стала осаждать начальника станции. Последний отговорился лишь тем, что подобные неисправности наблюдаются уже давно и что об этом все знают, и что на такие пустяки не следует обращать внимания. Постоянные дачники подтвердили, что такие безобразия наблюдаются ежедневно почти со всеми поездами. На Лахту поезд пришел только около 9 час. утра. Наиболее опытные дачники отправились в Петроград на службу пешком. Все остальные поезда пришли с такими же и даже большими задержками.
Все жалобы дачников на царящие на Приморке возмутительные порядки не приводят ни к чему. Дачники в отчаянии. Служащие не могут попасть на службу. Делами на Приморской жел. дор. заведует комитет рабочих и служащих, на котором и лежит ответственность за все хозяйство дороги."

В 1921 году, во время кронштадтского мятежа, из Петрограда в Лисий Нос по Приморской линии прибыли красные курсанты для штурма северных фортов. Соединение Приморской линии с путями финляндского направления позволило перенести конечную городскую станцию ближе к центру города – Финляндскому вокзалу. Приморский вокзал, оказавшийся в стороне от магистрали, прекратил свою работу, но оставался в ведении железнодорожного ведомства.

Круговая Сестрорецкая ветка.

В начале 20-х годов ветка в Озерки сначала стала производственной, а затем начались работы по её разборке (наполовину выполненные к 1927 году). На Сестрорецкой ветке были ликвидированы разъезды: 2-я верста, Дамба, 13-я верста, Каупилово, платформа Ермоловская. После упразднения станции Лисий Нос её название получила станция Раздельная. В те же годы для нужд развивающихся железных дорог Советской страны были сняты вторые пути на большинстве станций и на перегоне Сестрорецк - Курорт. Специфические танк-паровозы бывшей Приморской железной дороги постепенно переводились на трамвайные рельсы Ленинграда, где использовались для подвоза материалов к строящимся линиям, а также для пассажирских перевозок на участках, где контактная сеть ещё не была проведена.

23 сентября 1924 года в Ленинграде произошло одно из сильнейших наводнений. Железнодорожное полотно у станции Новая деревня, а также на перегоне Новая Деревня - Лахта было залито водой. Лахтинская дамба, защищающая полотно, а также всю местность, была разрушена до основания, а свайный мост через Лахтинский разлив - полностью уничтожен. Для восстановления железной дороги требовалось отсыпать новую дамбу в Лахте. Кроме того, было принято решение продлить путь от станции Курорт до Белоострова. В 1925 году в песчаной дюне прорыли выемку и соединили Курорт с Белоостровом. Примерно к этому же времени закончились ремонтные работы и в Лахте. Для пропуска вод Лахтинского разлива был построен деревянный мост между охотбазой и деревней Бобыльская. Таким образом получилась круговая Сестрорецкая ветка Октябрьской железной дороги (показана черной линией).

В 1941 г. движение по дороге прекратилось. Бронепоезд, стоявший в Новой Деревне, совершал ночные рейды в сторону Белоострова для обстрела позиций противника. В конце 1943 г. железнодорожное сообщение с Сестрорецком было вновь открыто. Правда, первый поезд был обстрелян, и его пришлось отвести в Разлив. Но затем движение на дороге не замирало. По ветке Ленинград - Лисий Нос подвозились войска и боеприпасы для Кронштадта и "Ораниенбаумского пятачка", это была часть "Малой дороги жизни". За годы Великой Отечественной войны от артобстрелов погибли многие здания Сестрорецка и Курорта, в том числе и Курзал. В районе Ржавой канавы сохранились только дачи детского ревматологического санатория.

В мирное послевоенное время для старой насыпи Озерковской ветки вновь нашлось применение. По ней, и далее через поля Комендантского аэродрома к ЦПКиО им. Кирова протянулась узкоколейная трасса Малой Октябрьской детской железной дороги. Сама железная дорога в Сестрорецк, так и оставшаяся до нашего времени одноколейной, была реконструирована. В 1952 году ее электрифицировали и в Сестрорецк пошли первые электрички.

 

Материал подготовлен Аркадием Николаенко при консультационном содействии Сергея Чепурина.
Благодарим И. Лапина за предоставленный текст статьи из газеты "Петроградский голос" №120 от 3 июля 1918.

При подготовке использованы материалы сайтов:
1. Приморская железная дорога
2. Железные дороги Карельского перешейка. "Сестрорецкие железные дороги".
3. Российская национальная библиотека. По Санкт-Петербургской губернии на поезде.
4. История санатория "Сестрорецкий Курорт".
5. "Окрестности Петербурга".

Статья исправлена, переработана и дополнена в октябре 2024 г. Николаенко А.Ю.

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

Комментарии

---